なぜV-Maxなのか

　管理人が乗っていたV-Maxは、1990年式2WEアメリカ仕様です。
　このバイクが発表された当時(1985年)は、アメリカ発売ということもありあまりは意識しませんでした。ましてや将来このバイクに乗れるとは思ってもみませんでした。

　気になりはじめたのは1988年頃でしょうか？当時夢中だったサーキット走行が一段落し、友人達の中にも限定解除（現大型二輪免許）を取得者がぽつぽつと現われてきた頃です。
　「自分なら大型バイク何買うだろう」と考えはじめた時、V-Maxの存在が急に大きくなってきたのです。

　その存在感、他のバイクと一線を画したそのスタイルは、現在でも全く色褪せていません。
　当時、いわゆるアメリカン嫌いだった作者も、この今で言うドラッグレーサー風のスタイルには参ってしまいました。購入動機の主は「スタイルに惚れた」と言ってもいいでしょう。

　1992年の限定解除と同時にこのオートバイを購入。基本設計が古いだけに欠点等も多々ありますが、それを補ってあまりある魅力のオートバイです。
　

 

ありあまるパワー	140psをオーバーするパワーとそのトルクは強烈の一言です。 6000rpmのV-Boost動作時にはまさに「後ろから蹴飛ばされる」ように加速していきます。 上腕筋と腹筋、それに首の筋肉は常々鍛えておきましょう。
低速の安定感	260Kg以上の重量のわりに、エンジンさえかかっていれば低速でも取り扱いは非常に楽です。 UPなハンドルと低い重心、太いトルクでＵターンも楽々。レプリカ車から乗り換えた私にはまさに「目から鱗」でした。
ツーリングも楽々	安定感のあるポジションで長距離の移動も快適です。 私はV-Maxに乗り換えてから急に走行距離が伸びました。
峠道もイケる	意外に思われるかもしれませんが、峠道をそこそこのペースで走るのも得意です。 ブレーキングで無理をせず、コーナーは小さく曲がって立ち上がりでのフル加速を心がけましょう。 但し、少ないバンク角には充分にご注意ください。バックステップを付ると多少は改善されると思います。
沢山のアフターパーツ	発売後長年人気を保っているためか、アフターパーツに苦労することはありません。 「ありとあらゆる」部品が揃っています。財布にあわせた改造を思う存分楽しみましょう。 （弱点が多いのでパーツが揃っているとの噂もあり）
フレームは弱いぞ	はっきり言ってフレームが弱いんです。 高速道路では、カーブはもちろん直線といえど油断できません。 轍や横風により思いもよらない動きをすることが多々あります。 私は「サブフレーム」を付ける事で対処しましたが、エンジンハンガーを交換することで対応している方もいるようです。
重い車重・ シャフトドライブ	エンジンのかかっていないV-Maxを「押す」ことは非常に大変です。 シャフトドライブにかなりの負荷が加わっている上、車重が260ｋｇ以上あるんですから。 「押しがけ」を行う場合、ギアは3速を使用し、坂道を利用してください。 またエンジンが冷えており、手助けがない場合、始動はそれなりに苦労すると思ってください。 そして押しがけが必要とならないよう、バッテリーには日ごろから気を配っておきましょう。
風圧との戦い	ネイキッド車全般にいえる事ですが、高速道路では空気と戦わなくてはいけません。 バタつくウエアは厳禁です。私は他車用のミニカウルを流用して付けています。 大きなカウルでもいいんですが、せっかくのスタイルを壊したくないですよね。
短い航続距離	意外にもV-Maxの燃費は悪くありません。15～16km/Lといったところではないでしょうか。 ともあれ、タンクの容量は15L（うち3Lはリザーブ）しかありません。100マイル(160km)を超えるといつリザーブに切り替わってもおかしくないので、早め早めの給油を心がけましょう。
タイヤが選べない	V-Max純正サイズの市販タイヤはほとんど目にする事がありません。 フロントの110/90-18はともかく、リアの150/90-15は皆無といっていいでしょう。 ＃エイボンやミシュラン等の外国製に一部適応サイズがあるようです。 交換の場合には、価格、性能を考慮するとやはり純正（ブリジストン、ダンロップ共にあり）タイヤをチョイスするのが無難なようです。 懐に余裕のある方には「ホイール交換」という大技もありますが。
停まらない	車重と古い設計のブレーキで、とにかく停まる（減速する）のが苦手です。 私がV-Maxを買ってすぐ、今まで乗っていたレプリカ車のつもりでブレーキングしたところ、「うお～っ！」と絶叫するはめになったのは有名な話です。 V-Maxにとってブレーキングは鬼門といえるでしょう。 1993年モデルからはかなりの改造（フォーク径、ローター径、キャリパ等）が加えられ、ある程度は改善されたようです。
その他	2007年、ついに現V-Maxの発売が終了しました。 その発売期間、実に22年。ほとんど形の変わらないまま売れ続けたというのはとてもすごい事だと思います。

　1996年の法律改正によって、自動車の改造範囲（車検適応範囲）が大きく拡大されました。
　「人と違うオートバイに乗りたい・・・」という願望を持つオートバイ乗りにとっては実に喜ばしい限りです。
　以下は私のバイクの主たる改造個所です。基本的にいつでもノーマルに戻せることを前提にしている為、大きく手は加えていません。
 

こじつけ理由	内　容	感　想
うおおっ！停まらねえっ！	ニッシンラジアルポンプブレーキマスタシリンダ アールズ製メッシュホース ワイズギアレトロフィッティングキット （φ298ローター、ブレンボキャリパ）	タッチは確実に向上。 効きも相応に上がった気が。
バンク角が浅すぎるう！	コワース製バックステップ (70mmバック、20mmアップ)	なかなか良いがもっと後ろでも良い。 でもステップが可倒式なのに、ステッププレートが先に接地するのだけは勘弁。
風圧がっ！	ヨシムラ製バンディット用スクリーン （ステー自作、自家塗装）	これは正解。スタイルも気に入っている。
ハンドルがブレてないか？	ホワイトパワー製ステアリングダンパー	ステア回りを一通り整備したら必要性が減った。
高速道路でフレーム歪んでるぞぉ	アクティブ製サブフレーム	結構効く。峠道でも効果が感じられた。
もうちょっと個性が欲しいなあ。	ウインカーを小型角型へ変更 デイトナ製ルーカステールランプ	これは好きずき。
そろそろ・・・じゃないか？	ヤマハ純正エンジンガード	思っていたより目立たなくてGOOD。色を黒にしたのはやっぱり正解。 もちろん機能的にも○
クラッチレバーが近いんですけど。	スーパーバイク用ハンドルグリップ （＆アルミ製バーエンド） ニッシンクラッチマスタ	ノーマルに比べて細見のグリップで、長距離のツーリングの疲れがかなり減った。 調整式レバーのクラッチマスタも便利。
主としてデザイン的に。	スーパートラップマフラー・インターナル （＆スーパークワイエットバッフル）	レース用と称されるスーパートラップも、バッフル導入で94db達成。
馬力は十分だよ。		エンジン、キャブ等にはまったく手を加えていません。 私の腕では到底使いきれませんから・・・