外が雨でもバラバラにできる環境ってありがたいですね
加工 インプレ
■ 悪いことではないですし…
セローにアーシングをしてみる。
先代V-Maxにも施したアーシング。能書きはいろいろあるが「マイナス側をきっちりバッテリーに落とす」ための処理。
まぁ電気系の便秘改善とでも考えればあながち間違いではないだろう（笑）
| ＜以下、先代V-Maxメンテナンス編より＞
バイク（四輪もだが）の電気系の配線は、豆電球を使った理科の実験のように、バッテリーの＋から～までぐるりと１周しているわけではない。 ＋側はきちんとバッテリーと繋がっているのだが、～側はフレームやエンジンなどに繋がれているだけの場合が多いのだ。 純正のウィンカーには、ケーブルが１本しかないのが判り易い例と言えるだろう。（ウィンカーステー自体が～側としてフレームにアースされている）
では、何故そんな配線になっているのだろう？ 「配線が簡単である」「配線ケーブルが短くて済む」等のメリットが考えられる。
「だったら面倒くさがらずに、アース代わりに使っているフレームやエンジンと、バッテリーの～側をケーブルで繋げばいいじゃん！」というのがアーシングシステムの基本的な考え方である。（多分…）。
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アーシングは好調の車両では効果がわかりにくいもの。だが小排気量の10年車でもあるし、一度試してみるとしよう。
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まずは材料。
コードはスピーカー用の銅線、2.0スケア。周囲は透明ビニールだ。
どんなコードを買うか迷ったのだが、オフ車だし「ほらほらこれアーシングだよ！」的な派手派手にはしたくなかった。
かといって、黒いビニール線では純正との見分けがつきにくい。
＃何かトラブルがあったときの対処用に、純正部分と改造部分ははっきりわけられるようにしておきたい。
長さは1.5m。スピーカーコードは２線式なので、1本ずつに分けると3m分使えてお得だ（笑）
取り付けるボルトのサイズを鑑み、端子は6mm用を購入。
＃実はなかなか見つからなくて大変だった→6mm用の端子
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アーシングする場所も迷った。
先に書いたとおり始動性は悪くないのだ。なら・・・「今回は走行中に使う部分にアーシングしてやるか」
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というわけで、まずはシリンダヘッドのプラグ近く。
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対コイル・フレーム用
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「セルモータまで引こうか？」とも思ったのだが、必要性が薄いのと、エキパイのすぐ横へ引くことになりそうなのでトラブル（溶けるとか燃えるとか）が心配だったのだ。
この２線と、当然だけれどバッテリーのマイナス端子からの線。（純正の線は弄らず、別に引く）
これらをまとめるのにはレギュレータのアース線用のボルトを使ってみる。
結果的にレギュレータへのアーシングにもなった。（はず）
バッテリー端子には、あんまり線を集めたくないですよね
いわゆる「アーシングターミナル」状態
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この３本をあわせて、使ったのは130cmというところ。3mは必要なかったようだ（笑）
＃セルモータまで引くとなると、あと1m近くいるかな？
ついでといってはなんだけれど、プラグも新品へと交換。
NGKの無印タイプ。前回交換からの走行距離は8,000km、「う～ん、ちょっと早かったかな？プラグ交換」
＃ま、500円以下ですから。
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あれこれ戻しての始動確認はもちろん問題なし。
こころなしかアイドリング音が力強い（笑）
さて、このアーシングだけで乗って判るほど変わるとは思えないけれど、後日インプレしてみるとしよう。（←今日は雨です）
■ 走ってみましたよ
とりあえず一言。「うん、悪くない」
某日のテスト走行。
テストというか、アーシングしたことをすっかりと忘れ（←をい）セローで出かけて「あれ？今日はなかなか調子いいな」と思った。だからプラシーボだけではなさそうだ（笑）
低速域というより、中速域のレスポンスが良くなっているように思う。
もちろん、「馬力が上がった」とまで言えるものではないが。
排気音もやや大きくなったような？音の歯切れも良い。
最高速は、空荷＆伏せて120km/h弱（115くらいか？）といったところでこれまでと変わりなし。
頑張ればもう少し伸びそうな気配もあるが、ピストンがタナ落ちしたりすると大変なので瞬間値だ。
気になったのは、ここしばらく落ち着いていた「信号待ちアイドリングでのスコンエンスト」が再発したこと。
急に上がった気温のせいなのか、それともアーシングの影響なのだろうか？
それにしても、街中80km/hまでなら何の不満も無いエンジン、楽なポジションと羽のように軽いクラッチ。
「いや～、いいなぁ、セローって乗り物は」（笑）
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