■YAMAHA VMAX1700 中古車編

 

中古車購入時の注意・留意点記

VMAX1700
気を付けること、まとめておきましょう

 中古   仕様   改造   消耗品   総括 



 

<2019年10月>

中古

 VMAX1700は2008年にアメリカで発売開始、2009年に日本国内仕様発売開始。
 そして2018年、国内での販売は終了となった。

 2019年時点でアメリカでは継続販売中(ユーロ4適用外)だが、日本に輸入できるかどうかは未確認。
 つまり、今後国内では基本的に中古車しか購入できない

 ここで、VMAX1700を中古で購入する際に注意すべき点をまとめておくとしよう。

※新車の仕様に関してはこちら参照
→・スタンダード編 https://garageakira.com/vmax2_std.htm

※ちなみにV-Max1200での同じようなコンテンツはこちら
→・Tips編 https://garageakira.com/vmax_tips.htm

<2019年10月>

仕様

 「このVMAXはどこ向けの仕様なのか?」の確認は絶対必要だ。

 国内仕様か海外仕様か?は当然として、海外ならどの国向けなのか?をはっきりさせておかないと後々のメンテナンスにまで影響するからだ。

モデルナンバー

 モデルナンバーによる判定はこちらのとおり。
※一部未確認のものあり

モデルナンバー表(簡易版)
2S31 アメリカ・北米一般
2S32 カリフォルニア 【パワー減】
2S35 ヨーロッパ(EU)
2S36 オーストラリア・ニュージーランド
2S37 日本

国内仕様の外観

 最も多いであろう国内仕様の外観での判断は以下のとおり。
※但し海外パーツへの交換済に注意

日本国内仕様
・インテークエンブレムがヤマハ音叉マーク
 ※海外でも音叉マーク使用あり注意
・マフラーサイレンサーにリベット留めプレートあり
・マフラー排気口が二重かつ細い
・左右の反射鏡(黄色もしくは赤)は無し
 ※海外でも同仕様あり注意
・小型ウインカー
 

 国内仕様のアメリカ仕様との違いはこちらからも
→・スタンダード編 https://garageakira.com/vmax2_std.htm

その他

 VMAX1700は2011年にリコールが出ている。
 対処済みかどうかの確認が必要。

→・リコール対処記 https://garageakira.com/vmax2_own018.htm

<2019年10月>

改造

 仕様とは別に、改造個所の確認も必要だ。
 改造内容によっては、後に純正に戻す事でトラブルになる可能性もある。

 以下にVMAXで改造されていやすい部分を記しておこう。

マフラー(サイレンサー)

 仕様に書いたとおり、サイレンサー中央にリベット留めプレートのあるのが国内仕様サイレンサーだ。

 音量は小さいが内部抵抗が大きいため、海外仕様(もしくは海外仕様に準じた改造をされた車両)に取り付けるとトラブルになる可能性あり。
※逆パターン(国内仕様に海外サイレンサー)は問題なし。

 見た目プレート付きだが、内部が海外仕様同等に変更されているものも多い(例:うちのVMAX)
 この場合、排気口が二重ではなく一重になっている。(はず)

マフラー(チャンバー)

 エンジン下部に取り付けられたチャンバーも改造されている事の多いパーツだが、外観からの判断は難しい。
 サイレンサーが変更されていればこちらも……な予測ができる程度だ。
※サイレンサー接合部に「絞り」があるかどうかでの判断もあるが確実ではなし。

 確認は困難だが、この改造にはそれなりの費用がかかるので、それを「売り」にしている(改造済みと明記している)場合が多いだろう。

EXUP

 排気デバイス、EXUPがキャンセルされている場合がある。
 理由は様々だが、これがあると馬力が減ると考えている人が多いのは間違いない。

 取り外し方も、装置ごと外されている場合、ターミネーターが接続されている場合、適当にワイヤーのみ外している場合と様々。

 個人的には、後々のつまらないトラブルの原因にならないようEXUPは純正ママの方が良いように思っている。
※フルエキゾーストへの交換等であれば仕方ないとして。

エアクリーナーボックス

 吸入効率をアップしようと、エアクリーナーボックス自体が加工されている場合がある。

 具体的には切り取りとか穴あけ。
 加工されていると元へ戻すのはほぼ不可能。新品ボックスを購入するしかない。

 吸入抵抗変更の影響は大きいように思うので、純正に戻すにせよそのまま使うにせよ、他の吸排気系改造とのすり合わせが必要だろう。

ECU(制御コンピュータ)

 国内仕様のVMAXが、海外仕様向けECU(アメリカ版ECU)、もしくはR-ECU(レーシングECU)に交換されている場合がある。

 この時には本体側の配線も変更されているはずなので、国内向けECUへ戻す際には注意が必要だ。

 そしてもちろん、戻すときには「その車両に元々付いていた国内向けECU」であることが前提になる。
 万が一、「純正ECUが付属しないECU交換済み車両」があったとすれば、その購入は控える方が無難かもしれない。

 最近ではECU内部のソフト書き換えを行っている車両もあるが、これは外見からの判断は不可能だ。

ホイール・タイヤ(リア)

 リアタイヤは200/50-18が標準サイズだが、240タイヤ&それが入るワイドホイールに交換されている場合がある。
※240サイズのワイドホイールはヤマハ純正オプションとして存在する。

 この場合、スイングアーム内側にあるドライブシャフトカバーが加工されている可能性がある。
 幅がぎりぎりなので、純正ママだと擦ってしまう場合が多いからだ。

 また240のタイヤ交換の際にはドライブシャフトの着脱が必要になる。
 慣れないショップだと気づかない、もしくは余分な工賃が必要になる場合があるだろう。

ローダウン

 フロントフォークスプリング、及びリアサスペンションスプリングの交換によりローダウンされている車両は多い。

 バンク角が若干犠牲になっているので、ワィンディング走行もしくは大量積載での走行時には注意が必要となる。

 またこの場合、サイドスタンドもローダウン用になっているはず。元仕様に戻す場合にはこれも忘れずに交換すること。

 ローダウン目的でのローシートへの交換も多いがこちらは特に注意点は無い。

ヘッドライトバルブ

 純正はH4だが、オプションでHID(アブソリュート製)があった。
 注意点は無いが、交換に備えて要確認。

その他(各種市販品)

■アンダーカウル

 ・エンジン下部後方まで伸びるアンダーカウルは、バンク角が大幅に犠牲になる。
  コーナーで擦る事が多いので注意。

■透明クランクケースカバー(クラッチカバー)

 ・シールの耐久性が低めの場合が多い。
  日頃からオイル漏れのチェックが必要。

<2019年10月>

消耗品

 どんなに状態が良好の車両でも、いずれは消耗品の交換が必要になる。(もしくは中古購入時に交換となる)

 VMAX1700は消耗品も高価な場合が多い。どの程度の耐久性があるか記載しておこう。

バッテリー

 純正バッテリーの寿命は4年程度と考えて良い。

 これはオフィシャルではないが、俺がいろいろなオーナーに話を聞いて出した数値だ。
 現状ではほぼ「4年プラスマイナス半年」と言いきって良いと思う。

※走行距離にも左右されるが影響は少ない。むしろ保管環境の影響の方が大きい。

 例外はごく少ない。期間の長短はさておき、純正だけに性能が揃っているとも言えそうだ。

 これを超えていて、一度も換えていないのであれば交換を考慮する必要あり。

 MFバッテリーはいきなり動作しなくなるので早めの交換をお勧めしたい。

タイヤ

 乗り方や銘柄によって変わるが、前後とも1万kmを目安にすると良いだろう。

 フロントはまだしも、リアはどのメーカーもサイズ的にVMAX専用品なので安売りは無い。
 VMAXの維持費として最も高額なのがタイヤだという事は意識しておく必要がある。

ブレーキパッド

 これも乗り方によって変わるが、純正ブレーキパッドの耐久性は恐ろしく高い。

 状況の確認は必要だが、さほどの心配はいらないだろう。

<2019年10月>

総括

 VMAX1700は、車体各部の耐久性が恐ろしく高い。
 従って中古車の場合でも、走行距離による劣化はあまり考慮する必要がないだろう。

 半面、前ユーザーによる改造には注意する必要がある。トラブルが出るとすればそこからの可能性が高いからだ。
※特に電気系

 新車がVMAX1700取扱店のみでしか販売されなかったこともあり、メンテナンスにはそれなりの技術・設備が要求される。
 購入の際にはこの点も考慮しておくと良いだろう。



 

 

 




 

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